Источники информации
|
Трамвайное движение в Петербурге открылось 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова. Для столицы Российской империи закупили 190 вагонов английской фирмы «Brush», который в народе называли "брешка". Он имел деревянный корпус и до настояшего времени не сохранился. Работал с 1927 до 1931 г., а затем долго эксплуатировался как прицепной. Ни одного подлинного Brush в нашем городе не сохранилось. Экспонат музея представляет собой реплику трамвая, построенную на базе вагона МС-1 1929 года выпуска производства завода "Красный путиловец".
А в 1927 году с конвейера завода "Красный путиловец" (ныне Кировский завод) сошли первые трамваи местного производства — МС (моторные стальные), которые пришли на смену старым английским «Brush». Это были двухосные вагоны, имеющие стальной каркас кузова, что делало их более прочными, чем английские. Вагоны МС выпускались широким модификационным рядом: от МС-1 до МС-4. В процессе эксплуатации некоторые моторные вагоны типа МС переделывались в прицепные. В них не было кабины управления и электрооборудования. Такие вагоны получили аббревиатуру МСП (моторный стальной прицепной). Эксплуатировались они до 1968 г. Когда вагоны ушли с ленинградских улиц, их отремонтировали и отправили в Минск и другие города, где они ... продолжили работать дальше. Часть трамваев все-таки оставили в Ленинграде, в некоторых парках вагоны МС до сих используются в качестве тягачей. Всего же в мире сохранилось 27 таких трамваев, из них 10 – на ходу. Для сравнения: вагон образца 1968 года разработки (ЛМ-68 или "аквариум") в мире остался всего один.
 |
 |
 |
При разработке ленинградских трамваев образца 1933 года специалисты взяли за основу четырехосные вагоны фирмы «Peter Witt», которые экплуатировались в США. Эти вагоны получили наименование МА (моторный американского типа) и ПА (прицепной американского типа), а ленинградцы стали называть их "Американками". Позже в целях борьбы с космополитизмом название вагона изменили на ЛМ-33 (ленинградский моторный 1933 года разработки). Помимо большого размера они выгодно отличались от других трамваев той эпохи наличием еще одной — центральной — двери, рядом с которой располагалось место кондуктора. Именно через нее пассажиры попадали в вагон, сразу оплачивали проезд и занимали места, а выходили уже через переднюю или заднюю двери. Это было удобно и ускоряло посадку-высадку. В историю «Американка» вошла как трамвай-долгожитель: ЛМ-33 эксплуатировались 46 лет — с 1933 по 1979 гг.
 |
Во время блокады Ленинграда часть «Американок» переоборудовали в санитарные вагоны: салон освободили от сидений, вместо них появились кронштейны в три яруса — для носилок, в вагонах провели отопление и установили баки с горячей водой, чтобы оперативно оказывать первую помощь пострадавшим. Грузовые трамваи работали в усиленном режиме: доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд литейного производства. К концу ноября 1941 года из-за перебоев в подаче электроэнергии, разрушения контактной сети и снежных заносов участились перерывы в трамвайном и троллейбусном сообщении. А 8 декабря регулярное движение электротранспорта прекратилось. Отдельные вагоны еще двигались по ленинградским магистралям, но 3 января 1942 года из-за отключения напряжения последние трамвайные поезда замерли на заснеженных улицах. А уже 15 апреля возобновилось пассажирское трамвайное движение.
В 1947 году инженеры Вагоноремонтного завода разработали первые цельнометаллические трамвайные вагоны — ЛМ-47 и ЛП-47. За немалый вес, округлые формы и раскраску цвета слоновой кости среди пассажиров их прозвали «слонами». Следующие модели — ЛМ-49 и ЛП-49, появившиеся уже в 1949 году — имели меньший вес, более совершенное оборудование, отгороженные от пассажиров кабины водителей и многие другие изменения, но прозвище «слоны» перешло и на них.
 |
С 1958 года на улицах города стали появляться трамвайные вагоны нового поколения - ЛМ-57. Они отличались от предшествующих более плавными формами, а также салоном "повышенной комфортности": и в нем, и в кабине появилось отопление и штатные мягкие сиденья. Вагон казался непривычно «элегантным», за что пассажиры ласково прозвали его «стилягой». Таких вагонов ВАРЗ построил свыше 700. Обогреваемый салон и бесшумный ход «стиляг» радовали пассажиров, но то, что данные вагоны могли работать только как одиночные, сразу создало трудности. Сокращение интервалов движения между вагонами повышало провозную способность, но приводило к пробкам на перекрестках. Выход был найден: на улицах города появились остановки, на которых разрешалась посадка и высадка пассажиров одновременно для двух одиночных вагонов.
 |
В модели ЛМ-57, в связи с предполагавшимся переходом на бескондукторное обслуживание, появилась радиотрансляция. Сама идея такой реорганизации была озвучена еще в 30-е годы, но в силу определенных причин возможность приведения ее в жизнь появилась только к концу 50-х годов. С 1 декабря 1958 года в Ленинграде эта идея начинает воплощаться. В трамваях устанавливаются кассы с билетами. Теперь по правилам пассажир самостоятельно должен был опустить в кассу монету и сам оторвать себе билет. Считалось, что в обществе, стремящемся к светлому коммунистическому будущему, лучшим контролером является совесть.
 |
Эта система оплаты проезда вводилась постепенно, ощущались трудности с переустройством приводов дверей для автоматического управления ими из кабины водителя моторного вагона, оборудованием радиосвязи для оповещения пассажиров, приобретением касс-копилок и др. Кондукторы первоначально снимались с моторных вагонов, а в последующем были сняты и с прицепных. Последний кондуктор (Лидия Ивановна Ратникова) ушла в последний рейс 26 февраля 1970 году из трамвайного парка им. Блохина. Обязанности кондуктора по наблюдению за оплатой проезда, сдаче выручки в специализированные кассы депо, оформлению платежной документации, оповещению пассажиров в пути по радио, продаже абонементных талонов, теперь возлагались на водительский персонал, которому за это начислялась соответствующая надбавка к заработной плате. В последнее десятилетие советской власти кассы постепенно заменяются на компостеры. Теперь пассажиры заранее должны были приобрести специальные проездные талоны (на остановках в киосках или у водителя), и оплатить проезд путем компостирования этих талонов в салоне транспорта. Однако в начале 90-х годов XX века из-за нестабильной экономической обстановки транспортные предприятия были вынуждены вернуть должность кондуктора.
В 1968 году появились вагоны ЛМ-68, получившие прозвище «аквариумы» — за частично стеклянную крышу. Чуть позже, в 1972 году начался выпуск следующей модификации данного трамвая - ЛМ-68М, получившей среди трамвайщиков прозвище «Машка» за букву "М" в названии.
Старые типы трамваев постоянно уступали место новым. С 1 мая 1968 года прекратилась эксплуатация двухосных вагонов. В начале 70-х перестали перевозить пассажиров по улицам города “Cлоны” – ЛМ-47. 18 марта 1979 года совершил прощальный рейс по городу поезд типа ЛМ-ЛП-33 «Американка», первой модели четырехосных вагонов большой вместимости. В 1983 году в городе начали появляться вагоны, выпущенные на Усть-Катавском заводе - КТМ-5М3, а вскоре были списаны вагоны ЛМ-49, ЛМ-57, ЛМ-68.
В 80–90-е годы XX века на ВАРЗе активно выпускались сочлененные вагоны, самым крупносерийным из которых стал ЛВС-86. На сегодняшний день эти вагоны до сих пор составляют большую часть трамвайного парка Санкт-Петербурга. По комфортабельности и своим техническим данным на момент выпуска они находились на уровне новейших достижений техники, имели удобную кабину водителя, вентиляцию и надежное отопление, контакторную или тиристорно-импульсную систему управления. Так же в конце 80-х – начале 90-х были выпущены экспериментальные восьмиосные вагоны ЛВС-89 и ЛВС-93, которые не были запущены в серийное производство из-за экономических сложностей, постигших нашу страну в начале 90-х годов. Такой сочлененный вагон длиной ок 30 м. был один в городе и обслуживал маршрут 53. Сочленения оказались небезопасными, и требуемый большой радиус поворота возможен далеко не везде. Его прекратили использовать в 2006 г.
 |
В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.
Троллейбусы ЛК имели ряд недостатков, в частности, они были изготовлены с большим количеством несущих деревянных элементов, довольно быстро выходивших из строя, и порой плохо защищавших тяговую электрическую аппаратуру от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус. Также в ЛК отсутствовал пневматический тормоз (только механический и электрический), стеклоочистители, отопление и другие элементы, важные для комфорта пассажиров. Всего было выпущено около сотни таких троллейбусов. В Ленинграде эксплуатировалось всего 7 машин модели ЛК-5 и один трехосный троллейбус ЛК-3. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось после трагедии, произошедшей 26 декабря 1937 года в Ленинграде на набережной реки Фонтанки. У троллейбуса ЛК-5, шедшего от Финляндского вокзала, лопнуло переднее правое колесо. Машину развернуло и она упала в реку, вследствие чего погибли 13 пассажиров. В ту же ночь были арестованы и впоследствии расстреляны начальник Троллейбусной службы, главный инженер парка и многие другие, кого признали виновниками катастрофы. Сами же ЛК после этого инцидента были признаны небезопасными и моментально выведены из эксплуатации в городе на Неве.
В Ленинграде троллейбусное движение открылось 21 октября 1936 года. Открывали его троллейбусы Ярославского автомобильного завода ЯТБ-1. В отличие от троллейбусов ЛК, кузова ЯТБ-1 имели полуобтекаемую форму. Каркас кузова, правда, все еще оставался деревянным, обшитым тонкой листовой сталью. В процессе эксплуатации было выявлено, что электрическая аппаратура все еще недостаточно защищена от воздействия влаги и пыли. Это являлось основной причиной неисправностей. С момента своего появления в Ленинграде троллейбусы сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксированная пассажировместимость, выгодно отличали троллейбус от других видов общественного транспорта. Конечно, проезд в таких комфортных условиях стоил дорого. Если в трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за зону. Цена для 1936 года не маленькая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. На троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. При этом особо рьяных катальщиков милиционер снимал на третьем круге с комментарием: “Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!” Новый вид транспорта активно набирал популярность. Кстати, с 24 апреля 1937 года в Ленинграде было введено ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же. Троллейбусы ЯТБ эксплуатировались в Ленинграде до середины 1950-х годов как пассажирские, и в качестве технической помощи - вплоть до конца 60-х.
 |
 |
 |
 |
Какими бы красивыми ЯТБ не были, но в какой-то момент и они стали считаться устаревшими. С 1946 года в стране появляются машины Тушинского авиационного завода № 82 – МТБ-82, которые для большинства жителей нашего города известны как “синий троллейбус”, воспетый Булатом Окуджавой. Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 еще удобнее, между диванами организованы достаточно широкие проходы, салон имеет лучшую как естественную, так и искусственную освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Дизайн был позаимствован у американских автобусов General Motors 40-х годов. В это же период времени, почти одновременно с МТБ-82, в нашем городе появились очень похожие внешне автобусы ЗИС-154, а затем и ЗИС-155. Сходными были и округлая форма кузова, и внешний вид бортов, и наклон лобового стекла водителя.
 |
МТБ-82 выпускались на Тушинском авиазаводе до 1951 года. Когда предприятие получило большой правительственный авиационный заказ, производство троллейбусов было свёрнуто. Все связанное со строительством троллейбусов было передано в город Энгельс Саратовской области, на завод им. Урицкого. Первое время завод выпускал чуть усовершенствованную версию МТБ-82, а затем перешел к разработке собственных машин. Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам “нового поколения” ЗиУ-5 станут экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, 8 из которых работали в Москве и 1 в Ленинграде. Однако в конструкции троллейбуса ТБУ-1 был обнаружен ряд недостатков, из-за чего в серийное производство он не пошёл. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса ЗиУ-5, которых было выпущено около 16 тысяч. К сожалению, сегодня увидеть троллейбус ТБУ-1 можно только в кино, например, в фильме “Зайчик” режиссёра Леонида Быкова, 1964 года выпуска. Производство ЗиУ-5 началось на заводе им. Урицкого в 1959 году. Существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек, а после усиления основания кузова на ЗиУ-5Д – до 120. Кстати говоря, на момент начала своего производства ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями.
В 60-е годы троллейбусы, как и весь остальной транспорт в Ленинграде, перешли на бескондукторное обслуживание, а это означало, что троллейбус перестал быть транспортом повышенной комфортности. Была введена единая стоимость проезда – 4 копейки за весь маршрут, а количество пассажиров фиксированным быть перестало. Последнее создавало серьезную проблему для троллейбуса таких габаритов, поскольку центральная дверь в ЗиУ-5 отсутствовала, и выбраться с середины салона в часы пик было затруднительно. Существовала опытная модификация трехдверного ЗиУ-5, но в серию она не пошла, так как, во-первых, наличие средней двери существенно ослабляло каркас кузова, а во-вторых, уже полным ходом шла разработка следующей модели завода им. Урицкого - ЗиУ-682 (или ЗиУ-9). На смену ЗиУ-5 он пришёл с 1972 года, чтобы стать одним из самых известных и многочисленных троллейбусов в мире. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью. Они активно шли на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию, причём в некоторых из этих стран такие машины с успехом эксплуатируются и сегодня. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный и лёгкий корпус, при этом появляется третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше.
C 1978 года на заводе им.Урицкого приступили к созданию сочленённых троллейбусов большей вместимости -ЗиУ-10. Первый выпущенный ЗиУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, и в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву.
С середины 90-х ряд предприятий России и Белоруссии начали выпуск собственных модифицированных версий ЗиУ-9. А с начала 2000-х стали проектировать и изготовлять собственную низкопольную продукцию.
В настоящее время более чем в 90 городах Российской Федерации для перевозки пассажиров используется более чем 12 тысяч троллейбусов таких предприятий как ЗАО “Тролза”, ОАО “Транс-Альфа”, Башкирский троллейбусный завод и т.д.
Последним экспонатом экскурсии был современный троллейбус. Низкопольный. Считаю, что это далеко не лучший вариант для Петербурга, т.к. салон неудобен для большого количества пассажиров в часы пик. Вмещает меньшее число пассажиров, как сидящих, и тем более стоящих, чем "высокопольный". Сидения в задней части салона располагаются на достаточно высоких ступенях, пожилым пассажирам туда часто не вскарабкаться. И когда более мобильные уступают место, вылядит это издевательски. А в передней части салона из-за колес сидячих мест совсем мало, а стоять там слишком тесно. В них хорошо только в те редкие часы, когда пассажиров совсем мало.
 |
 |
|
|