В 1849 - 1851 гг по проекту архитектора К.А.Тона рядом со старым зданием было построено новое каменное здание, обращенное главным фасадом на проспект.

После реконструкций и расширений этот вокзал был разобран, и построен нынешний Витебский вокзал по проекту архитекторов С.А.Бржозовского и С.И.Минаша при участии Н.С.Островского. Он был открыт 1 августа 1904 г. В 1900-1904 гг над набережными Обводного канала и Боровой улицей появились путепроводы. Развязку полотна железной дороги и набережных канала соорудили на разных уровнях. Мост через Обводный канал и развязку над Боровой улицей спроектировал инженер В.С.Персон. Для этого насыпь, на которую укладывался путь, пришлось поднять на 5 м. Поезда стали подходить к вокзалу на уровне второго этажа здания.

Витебский вокзал можно назвать энциклопедией раннего модерна. Принципы и черты нового стиля воплотились здесь на всех уровнях: в оригинальной пространственно-планировочной структуре и смелой разнообъёмной композиции, в свободной ритмике и характерных деталях фасадов, в эффектной отделке интерьеров и ансамбле декоративных искусств.

В Конкурсе проектов, состоявшемся в начале 1901 г, из 24 представленных работ жюри выделило 6. Но этот конкурс не принес ожидаемых результатов, т.к. проекты "несмотря на свои художественные достоинства, не удовлетворили желаниям жел. дор. общества". Конкурсантов упрекали в том, что они " либо не выполнили условий программы, либо не совсем вникли в задание", а потому их проекты малопригодны "к постройке при существующих условиях местности".

В этих проектах были нащупаны лишь некоторые штрихи будущего здания вокзала.

Проектирование продолжил по долгу службы Бржозовский Станислав Антонович, который был архитектором правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Именно ему удалось, отбросив несколько проработанных ранее вариантов, сформировать функционально четкий план, который и был осуществлен, и наметить в общих чертах динамичную объёмно-пространственную структуру. Главная заслуга Бржозовского - в создании новаторской структуры. Решая практические задачи под диктовку рационалистической логики, Бржозовский мастерски воплотил глубинные приципы модерна как метода формообразования.

В окончательном варианте композиция отличается подчёркнутой асимметрией.

Мощный выступ вестибюля с гигантской аркой и грузным куполом смещён к скругленной правой части здания, а вертикаль часовой башни резко сдвинута к левому углу.

Ярко выражен приоритет функциональных требований. Здание разграничено на функциональные зоны с учетом разделения пассажиров по классам. Потоки отправления и прибытия отрегулированы без пересечений. При этом отдельные части вокзала неразрывно взаимосвязаны. Все помещения получили доступ к естественному свету. Вестибюли, залы и лестницы раскрыты друг к другу многочисленными проёмами во внутренних стенах. Здесь с редкой последовательностью реализована новаторская концепция взаимопроникновения, перетекания пространства во всех направлениях.

Внутри здания почти нет глухих стен - они раскрыты широкими просветами и многочисленными окнами, через которые проникает дневной свет. Жесткие требования задания удалось удовлетворить благодаря множеству оригинальных находок и остроумных ухищрений.

Рационалистический подход отчетливо проявился в устройстве дебаркадера - крупнейшего в Петербурге образца железной архитектуры. Металлические конструкции этого инженерного сооружения предстают в чистом, обнаженном виде, составляя самостоятелльную часть сложного архитектурного организма вокзала.

Строительство началось летом 1901 г, летом 1903 здание было в основном возведено. Всем ходом работ руководили С.А.Бржозовский, Н.С.Островский, Ф.И.Кнорринг, непосредственное наблюдение на месте вел А.Г.Голубков. Открытие станции состоялось 1 августа 1904 г. После открытия ещё подолжалась отделка залов ожидания и устройство дебаркадера. Проект дебаркадера составил инженер В.С.Персон. Конструкции изготавливались на Путиловском заводе. Монтаж дебаркадера завершили к концу 1905 г.

Общая композиция

Выдвинутый вперед, к проспекту главный вестибюль с арочным фасадом - главный композиционый узел вокзала. Скругленный правый угол широкой дугой объединяет лицевой и боковой фасады и является направляющей проезда к Императорскому павильону. Правая часть здания предназначалась для пассажиров I и II классов: в скругленной части располагался буфет-ресторан, под ним находилось почтовое отделение, над ним - кухня. Буфет соединялся с залом ожидания ожидания I и II классов. Это помещение крупными прямоугольными окнами выходило на запад и находилось между симметричными малыми башнями, которые прорезаны высокими арочными окнами.

Со стороны проспекта между главным вестибюлем и часовой башней 9 световых осей. В нижнем ярусе - багажно-кассовый зал. На втором этаже за сильно вытянутыми окнами с криволинейными пермычками находится зал ожидания III класса.

В левом углу здания - часовая башня. Вблизи угла были собраны мелкие служебные помещения, поэтому окна здесь небольшие. Зато буфет и лестница для пассажиров III класса освещены огромными проемами с бокового, восточного фасада. Выступ лестничной клетки раскрыт гигантской застеклённой аркой и завершен треугольным фронтоном.

Для каждого зала или группы помещений найден свой масштабный ряд и тип окон. Только на главном фасаде их насчитывается более 10 вариантов, а на всех - около 30. Детали отделки фасадов - в духе раннего венского модерна. Это параллельные бороздки, штрихи, миниатюрные выпуклые кружки, затейливые картуши, волнистые очертания веток лавра. Классицистические триглифы, дань классицизму, превратились в "полиглифы". Декор фасадов дополняют женские маски, оплетенные листвой, над часами - филины. На пилонах главного вестибюля гербы Санкт-Петербурга и Витебска. Криволинейные формы в металлических зонтиках и балконах.

Фасад

В оформлении фасадов, Бржозовский сделал следующий шаг, показавший "желание автора применить новые мотивы в деталях". Но смело комбинировавший объёмы и пространства, он был не слишком близок к декоративной изощренности модерна. Поэтому к завершающей огранке проекта привлекались и другие специалисты, в частности Николай Степанович Островский, председатель правления Общества, который участвовал в работе не только как архитектор, но и как художник, сделавший все возможное, чтобы придать постройкам чисто утилитарного характера художественный вид.

В окончательной редакции проекта формы и детали фасадов обрели бОльшую эластичность и выразительность. Плавные, текучие очертания завладели верхней частью фасада с башней. Участки стен и завершений разграфлены параллельными борозками, унизаны венками и картушами, стилизованной листвой. Рисунок фриза приближен к классическому типу, но элементы его трансформированы. Изменены окаймления групп окон, ограждения балконов, накладные детали. Во всех этих нюансах сгустились стильные черты, родственные преимущественно венскому модерну.

Cеверный фасад, выходящий на Загородный проспект

Западный фасад

Башня

Эти сооружения завершают комплекс Витебского вокзала, но не всего железнодорожного узла, службы которого располагались и на южном берегу Обводного канала.

14 ноября 1987 г. по случаю 150-летия создания железных дорог в России был смонтирован стеклянный павильон (проект архитектора В.П.Черепанова), в котором разместили макет в натуральную величину поезда Царскосельской железной дороги.

В 1997 г, когда отмечалось 160-летие создания железных дорог, на фасаде Витебского вокзала установили мемориальную доску в память открытия движения, автору проекта и строителю Ф.А.Герстнеру, архитектор Т.Л.Торич, скульпторы В.С. и С.В. Ивановы. В 2007 г, когда отмечалось 170-летие железных дорог, в одном из залов был открыт памятник Герстнеру, скульптор С.Щербаков. В 2008 г в Картинном зале, где в советские времена был оборудован зал для депутатов и министров, после реконструкции и реставрации стали проводиться общедостурные концерты.

Современные летние (2016 г) кассы вокзала

Дебаркадер в апреле 2020 г

Интерьеры

Императорский павильон